數(shù)年前，我國多家民營航空陸續(xù)“飛天”，人們對它們充滿期待。如今，金融危機(jī)中多家民營航空由于競爭中缺乏資源優(yōu)勢和資金之困，相繼陷入危機(jī)。

　　民營航空將經(jīng)歷“大浪淘沙”？洗禮后的生命是否愈加堅強(qiáng)？

　　民航遭遇寒流

　　3月15日，民營航空公司東星航空有限公司(East Star Airlines Co., Ltd.， 簡稱“東星航空”)突然停飛，所有持有東星航班的旅客由其它公司負(fù)責(zé)承運(yùn)。繼民營航空奧凱航空有限公司(Okay Airways Company Limited，簡稱“奧凱航空”)經(jīng)歷兩個多月停飛事件于2月17日全面復(fù)航后，這是第二家遭遇“停飛門”的民營航空公司。

　　武漢交通委員會負(fù)責(zé)人介紹，這次東星航空公司航班停飛，是由于該公司欠債太多無力償還、公司內(nèi)部管理薄弱等原因引起的。美國通用電氣商業(yè)航空服務(wù)公司(GECAS)曾數(shù)次向東星航空公司催要其拖欠的飛機(jī)租金，在催要無果情況下，向地方政府提出交涉，申請進(jìn)入法律程序。

　　2008年，包括奧凱航空、東星航空和鷹聯(lián)航空有限公司(United Eagle Airlines Co., Ltd.，簡稱“鷹聯(lián)航空”)等多家民營航空均相繼陷入危機(jī)。應(yīng)奧凱航空的大股東上海均瑤集團(tuán)法人代表王均金申請，中國民用航空局(Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”)批準(zhǔn)奧凱航空于2008年12月15日暫時停航。停航消息發(fā)布后，引發(fā)了業(yè)界對奧凱航空財務(wù)信用的擔(dān)心，燃油、航材供應(yīng)商開始拒絕提供油材，奧凱航空被迫緊急提前停航，引起社會廣泛關(guān)注。

　　王均金事后說，停航的原因很多，真正目的是為了挽救奧凱航空不再繼續(xù)滑向深淵，而在之前公司經(jīng)營資金鏈緊張，欠費(fèi)太多，已經(jīng)危機(jī)重重，難以為繼。

　　在各方努力下，奧凱航空終于避免了夭折的命運(yùn)。目前，奧凱航空停飛的全部航線已恢復(fù)運(yùn)營。

　　然而，“停飛事件”只是冰山一角。受金融危機(jī)影響，全球航空業(yè)在去年步入寒冬，國內(nèi)民航業(yè)也遭遇寒流。三大國有航空公司都宣布2008年業(yè)績虧損，而數(shù)家民營航空公司更是困難重重。由于民航市場需求疲軟，不少民營航空游走在被收購和破產(chǎn)的邊緣。

　　2008年12月初，四川機(jī)場集團(tuán)有限公司因鷹聯(lián)航空長期拖欠起降服務(wù)費(fèi)和地面服務(wù)代理費(fèi)3045萬元，對后者實(shí)施“五步制裁”，包括停止提供貴賓休息室、辦公室和登機(jī)橋設(shè)備以及代辦登機(jī)服務(wù)等，令鷹聯(lián)航空一度面臨被迫退出成都基地的危險。

　　巨大的經(jīng)營壓力下，民航業(yè)開始涌動“國進(jìn)民退”潮流。飽受資金之困的東星航空有限公司開始嘗試另外一條道路：中國國際航空股份有限公司(Air China Limited，簡稱“國航”)董事長兼中國航空集團(tuán)公司(China National Aviation Holding Company，簡稱“中航集團(tuán)”)總經(jīng)理孔棟最近向媒體透露，中航集團(tuán)收購東星航空一事將在月內(nèi)完成。如果這筆交易能成功，將是我國民航業(yè)史上首個退出案例。

　　低成本運(yùn)營難實(shí)現(xiàn)

　　由于包袱輕、機(jī)制靈，民營航空公司具有低票價優(yōu)勢，當(dāng)年代表中國民航業(yè)新生力量的民營公司表達(dá)了一個共同的戰(zhàn)略構(gòu)思——低成本運(yùn)營。

　　民營航空春秋航空有限公司(Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”)為了降低成本，想盡了各種辦法：向旅客僅免費(fèi)提供一小瓶水，不提供免費(fèi)航空配餐；空乘人員“提籃叫賣”推銷各種小吃和公司紀(jì)念品；飛機(jī)上不設(shè)頭等艙，全是經(jīng)濟(jì)艙；空乘人員自己打掃衛(wèi)生，不請專業(yè)保潔公司。

　　然而，同樣執(zhí)行低成本運(yùn)營的奧凱航空運(yùn)營不到7個月就宣布放棄這一戰(zhàn)略，“成本難以大幅下降是導(dǎo)致奧凱放棄低成本運(yùn)營戰(zhàn)略的重要因素�！眾W凱航空前總裁劉捷音坦稱，低成本模式需要一個成熟的人才流動機(jī)制，在飛機(jī)引進(jìn)、市場準(zhǔn)入方面還需要一個寬松的政策和市場環(huán)境，在機(jī)場、油料、空管方面需要一系列的配套政策。航空運(yùn)輸業(yè)屬于高資金、高風(fēng)險行業(yè)，民營航空公司一直處于不平等的競爭環(huán)境中，在航線審批、飛行員儲備資源、運(yùn)轉(zhuǎn)資金等方面缺乏優(yōu)勢。

　　對于航空公司來說，飛機(jī)關(guān)稅、機(jī)場起降費(fèi)、市場準(zhǔn)入費(fèi)、購買航空燃油等不可變成本高達(dá)80%，所謂的降低成本只在于人力資本和管理費(fèi)用方面，這兩項(xiàng)加在一起15%左右，而國外的人力成本和管理費(fèi)用加在一起占總量的40%-50%。因此，中國航空公司所能控制的所謂的低成本的空間非常小。

　　特色發(fā)展求生存

　　艱難的生存環(huán)境下，民營航空正在經(jīng)歷一場“大浪淘沙”的洗禮。國有航空公司曝出去年虧損后，夾縫中生存的民營航空有兩家傳來盈利消息，春秋航空和上海吉祥航空有限公司(Juneyao Airlines Co.,Ltd.，簡稱“吉祥航空”)去年分別盈利2104萬元和1150萬元。盡管兩家公司的盈利水平都比2007年大幅減少，兩家民營航空公司畢竟都實(shí)現(xiàn)了開航以來的連續(xù)盈利。

　　“雖然面臨種種困難和壁壘，民營航空也不是沒有發(fā)展空間�！眾W凱、鷹聯(lián)、吉祥航空的共同投資者——上海均瑤集團(tuán)董事長王均金表示。

　　“民營航空并不是低端服務(wù)的代名詞，夾縫中生存“尋求特色”才是應(yīng)對之道。王均金告訴記者，吉祥航空堅持走差異化的道路，對準(zhǔn)商務(wù)等高端客戶，吉祥航空為了達(dá)到比別人更舒適的乘坐服務(wù)，堅持租賃和購買的每一架飛機(jī)都是新的，而且進(jìn)一步對機(jī)艙進(jìn)行改造。

　　吉祥航空公司有著細(xì)化到兩萬字的成本控制管理方案。財務(wù)結(jié)算部總經(jīng)理李兵介紹，比如公司在飛機(jī)靠廊橋的時候，既不用飛機(jī)的輔助動力系統(tǒng)，節(jié)約燃油，也盡量減少這個地面電池的使用，而是使用我們機(jī)場廊橋提供的電源，最大程度地節(jié)約燃油消耗。

　　王均金透露，奧凱航空將在年內(nèi)積極引進(jìn)新的戰(zhàn)略伙伴，并將大力擴(kuò)充新航線。例如波音737機(jī)隊要由清一色的新飛機(jī)執(zhí)飛，逐漸淘汰落后機(jī)組，而支線機(jī)隊也要找準(zhǔn)自己的發(fā)展路子，實(shí)現(xiàn)健康和可持續(xù)發(fā)展。

　　期待拓展空間

　　隨著金融危機(jī)蔓延，在行業(yè)不景氣背景下，民航業(yè)內(nèi)競爭加劇。春節(jié)期間，各大航空公司打折促銷力度大大超過往年，紛紛搶占市場資源。航空業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，春運(yùn)過后，航空市場需求會出現(xiàn)較明顯的回落，國際客運(yùn)周轉(zhuǎn)量持續(xù)下降，其中，亞太區(qū)航空公司跌幅最大。

　　在國內(nèi)民航業(yè)面臨困境之時，國有航空公司傳來得到國家注資的消息。一項(xiàng)針對三大航空公司中國東方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”)、中國南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”)的注資計劃，東航、南航可分別獲得70億元和30億元的國家注資，海航集團(tuán)有限公司(HNA Group，簡稱“海航集團(tuán)”)旗下航空公司獲得了地方政府的注資，而規(guī)模遠(yuǎn)低于國有航空數(shù)倍乃至數(shù)十倍的民營航空要承受融資之困。

　　奧凱航空前總裁劉捷音表示，國營企業(yè)占據(jù)各種資源優(yōu)勢，虧損過后國家還能注資扶持，這對民營企業(yè)來說形成了一種沖擊。

　　航空界內(nèi)部人士表示，目前銀行內(nèi)部規(guī)定是“民營企業(yè)、新企業(yè)、航空運(yùn)輸業(yè)”屬于慎貸行列，而部分民營航空此前醞釀的上市或私募由于金融危機(jī)而暫停。

　　盡管不是直接注資，民營航空公司依然希望國家采取適當(dāng)?shù)姆龀执胧�，出臺優(yōu)惠的貸款政策以及在時刻、航線等資源的分配上給予關(guān)照。

來源：新華社