作為沒有被納入《京都議定書》的行業(yè)之一，高速成長的航空業(yè)不單被視作全球新氣候框架的必要組成部分，更成為發(fā)達(dá)國家突破聯(lián)合國氣候公約“共同但有區(qū)別原則”問題的突破口。

　　北京時間昨日傍晚，哥本哈根會議召開民航業(yè)專題討論會，探討全球統(tǒng)一的行業(yè)減排解決方案。歐盟是這一計(jì)劃的主導(dǎo)者，中國并沒有退讓的打算。

　　博弈不僅在圓桌上。本周一，中國民用航空局(Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”)局長李家祥就“歐盟碳排放交易體系”(EUETS)首次做出公開表態(tài)，稱這一計(jì)劃忽略了發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家不同的發(fā)展階段，民航局已敦促歐盟重新考慮其計(jì)劃。

　　與此同時，包括中國國際航空股份有限公司(Air China Limited，簡稱“國航”)、海南航空股份有限公司(Hainan Airlines Company Limited，簡稱“海航”)的國內(nèi)航空公司一面戲稱“大不了退出歐洲”，一面繼續(xù)將這一地區(qū)作為明年國際航線拓展的重點(diǎn)。

　　民航局喊話

　　在民航局和國際航空運(yùn)輸協(xié)會(IATA)的反復(fù)警示下，國內(nèi)航空公司對于EUETS已經(jīng)不再一無所知�！拔覀冎С止�(jié)能減排，但堅(jiān)決反對不合理收費(fèi)”，海航總裁王英明本月初在接受本報(bào)記者采訪時表示。

　　“這不是航空公司能夠獨(dú)立解決的問題，我們在民航局的指導(dǎo)下對此問題表示強(qiáng)烈關(guān)注，并會按照國家要求嚴(yán)格達(dá)標(biāo)”，作為中國唯一載旗航空，國航董事長孔棟對本報(bào)記者表示。

　　而民航局局長李家祥周一也就EUETS表態(tài)，“歐盟征收碳排放稅的計(jì)劃，忽略了發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家不同的發(fā)展階段。我們呼吁的是一個對待發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家有區(qū)別的政策。它應(yīng)考慮到這樣一個事實(shí)，發(fā)達(dá)國家在一百多年的工業(yè)化時間里有更多的碳排放，而發(fā)展中國家剛剛進(jìn)入到開始發(fā)展的階段。因此，發(fā)達(dá)國家對氣候變化應(yīng)承擔(dān)更多的責(zé)任�！�

　　據(jù)了解，中國民航局此前曾兩次以民航局局長的名義致信歐委會，鄭重表明中方立場和嚴(yán)重關(guān)切。明確表明反對歐盟的這種單邊行動，并保留進(jìn)一步采取必要反制措施的權(quán)利。

　　根據(jù)EUETS規(guī)定，2012年1月起飛抵或經(jīng)停歐盟的航空公司將完全納入該系統(tǒng)，航空公司可在今年底前申報(bào)排放額以爭取免費(fèi)排放標(biāo)準(zhǔn)，該標(biāo)準(zhǔn)將參考2004年至2006年期間評價排放量。

　　IATA向記者提供了一組參考數(shù)據(jù)。對一個有著30架日益老化的飛機(jī)和固定航線網(wǎng)絡(luò)的航空公司來說，2004-2006年期間的碳排放總成本應(yīng)為1.25億歐元。假定航油的平均成本在800歐元/噸，其排放的成本將約占航空公司整體航油支出的7.5%。

　　而對一個快速成長的航空公司來說，如果在2005年有15架新飛機(jī)，到2012年機(jī)隊(duì)增長到30架，到2020年增加到60架以上的飛機(jī)，其整體碳排放成本將可高達(dá)2.3億歐元。這意味著，機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)越新，市場增長越快，航空公司受到的負(fù)面影響就越大。

　　繼續(xù)增開歐洲航線

　　IATA測算指出，歐盟碳排放征稅將導(dǎo)致全球民航業(yè)成本增加24歐元，但這并沒有影響中國航空公司開拓歐洲航線的步伐。

　　記者從民航局網(wǎng)站了解到，海航已經(jīng)計(jì)劃于明年3月開通上海-布魯塞爾往返航線，每周五班。4月還將開通每周七班上海-維也納往返航線。目前擁有9條歐洲航線的國內(nèi)航空公司國航也表示，在明年春季航空時刻表中，歐洲航班還會繼續(xù)增加。

　　國內(nèi)航空公司堅(jiān)決拓展歐洲航線的理由，是這部分航線的出色經(jīng)濟(jì)回報(bào)。國航財(cái)報(bào)顯示，2007年公司歐洲地區(qū)收入73.98億元，增幅14.87%，列全球地區(qū)航線第二位；即便是在市場環(huán)境極度惡劣的2008年，歐洲業(yè)務(wù)收入依然不降反升，達(dá)到90.97億元，增幅23.55%。

　　海航總裁王英明則對本報(bào)記者表示，增開歐洲航線對中國航空公司具有戰(zhàn)略意義�！�2007年搭乘航班進(jìn)出中國的旅客中，由中國承運(yùn)人運(yùn)輸?shù)闹挥?4%，絕大部分被漢莎航空、英國航空、美國大陸航空等外國承運(yùn)人搶占。而根據(jù)世界旅游組織的統(tǒng)計(jì)，中國目前已經(jīng)是全球第四大旅游目的地，亞太最大的出境旅游市場，到2020年將成為全球第一大旅游目的地，如此巨大的市場潛力，我們作為中國的承運(yùn)人當(dāng)然不能放棄。”

　　另一項(xiàng)原因則是航權(quán)的考慮。目前，中美兩國的第五航權(quán)(即市場準(zhǔn)入權(quán)，授權(quán)國允許承運(yùn)人的定期國際航班在授權(quán)國下載來自第三國的客、貨，或從授權(quán)國裝載客、貨飛往第三國。第五航權(quán)在各種航權(quán)中屬于比較復(fù)雜的，也是內(nèi)容最豐富的航權(quán))尚局限在貨運(yùn)領(lǐng)域，這也令開放天空歐洲獲得了較低的航線成本。

　　但國際航協(xié)北亞區(qū)執(zhí)行副總裁張保建對媒體表示，中國航空業(yè)發(fā)展得越快，就需要支付越多的碳排放稅，到2012年中國民航業(yè)的市場規(guī)模幾乎可較2004年翻一倍。

　　“這就需要每個公司自己算算經(jīng)濟(jì)賬，究竟是碳排放稅成本高，還是錯失市場布局機(jī)會的成本高”，國航董秘黃斌表示。