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　　鐵路與民航賽跑早已開始

　　數(shù)據顯示，對于500公里以下距離，高鐵對航空的影響是顛覆性的，大多數(shù)航線都會取消。

　　民航對高鐵帶來的沖擊并非從京滬高鐵開始，之前的武廣高鐵對航空市場的沖擊已相當明顯。

　　根據武漢天河機場提供的統(tǒng)計數(shù)據顯示，目前600公里以下航程的航班，已經有六七成停飛。2011年春運期間，武漢天河機場發(fā)送旅客量同比下降8.52%，為23年來首次下滑，而武廣高鐵旅客的平均上座率比去年同期增長60%以上。

　　此外，成都-重慶高鐵開通后，四川航空公司停飛了運營長達19年的成渝航線；上海-鄭州的高鐵運營后，春秋航空相關航班停飛。

　　東航市場部作出的調查顯示，對于500公里以下距離，高鐵對航空的影響是顛覆性的，大多數(shù)航線都會取消；對于500到800公里的距離，高鐵給航空帶來的是重大影響，約能分流30%到40%；對于800到1200公里的距離，高鐵約能分流15%到20%。

　　“‘四縱四橫’的高鐵建設必然會對航空公司國內航線帶來沖擊�！睎|航方面表示，北京至上海的空中距離為1084公里，因此預計會分流至少2成客源。不過，在大于1200公里以上的航線上，航空的優(yōu)勢相當明顯。同時，根據歷年數(shù)據，我國航空旅客運輸量每年增長15%到20%，因此在旅客總量上，高鐵分流的客源仍會有所補充。

　　京滬高鐵的來勢洶洶讓民航業(yè)內開始擔憂，“京滬空中快線”這條國內第一商務航線是否會遭遇困境。

　　此前，東航集團總經理劉紹勇曾表示，即將建設完成的“四縱四橫”高鐵客運專線使國內60%以上的民航市場都會受到沖擊。

　　南航董事長司獻民也說過，高鐵網絡對南航影響很大，南航13個子公司每周798個航班受到沖擊，約38條航線與高鐵直接競爭，比例接近四分之一。

　　高端商務客源或成勝負手

　　國航一高管稱高鐵“體驗并不十分愉悅”，候車環(huán)境也不如航班，這將削弱對高端客源的吸引力。

　　“京滬航線絕不會被高鐵所取代，保守估計，到今年年底客流量即可恢復，因為京滬航線是國內絕無僅有的高端商務客占七八成的航線。”對此，上述國航高管表示，京滬航線商務含金量高的特殊性給民航“京滬保衛(wèi)戰(zhàn)”增添了信心。

　　2007年，為了應對鐵路提速帶來的壓力，東航、國航、上航、南航和海航五大航空公司聯(lián)合推出了自由簽轉、半小時一班，三小時即可完成旅行的“京滬空中快線”。

　　按照幾年來的運營情況，“京滬空中快線”經濟艙票價常年維持在平均7折左右的水平，商務艙客座率幾乎能達到八九成。票價與上座率“雙高”，造就了這條國內聞名的“黃金航線”。

　　另一方面，“京滬空中快線”商務艙票價基本維持在全價水平。按照民航運營的“二八法則”，通常占2成數(shù)量的頭等艙客人收益在整個航班收入中可占8成。

　　“所以你抓住高端商務客就抓住了這條航線的關鍵�！鄙鲜鰢�航高管稱，如何提高服務水平，提高準點率，這才是民航該思考該努力去做的事情，而不是盲目地去和高鐵打價格戰(zhàn)，要知道，高端商務客人對旅行服務質量和體驗很敏感，對便宜幾百塊錢的價格并不敏感，這些高端商務客源才是“捍衛(wèi)”民航京滬生命線的“中堅力量”。

　　對此，東航方面也表示贊成。東航方面稱，與高鐵競爭的格局中，航空公司有明顯的優(yōu)勢。比如航空的銷售渠道多樣成熟，并伴有更多等級和靈活的銷售價位，全程差異化服務體現(xiàn)尤為明顯。還有，航空消費群體對坐飛機有偏好，他們喜歡安全、舒適、整潔的候機和機艙環(huán)境。

　　為了應對高鐵的挑戰(zhàn)，國航上述高管曾親自去體驗過京津城際鐵路�！绑w驗并不十分愉悅�！痹撊耸糠Q，首先，市區(qū)內容易堵車，所以開車到北京南站并不比到首都機場時間短，通常高端商務客不太可能拎著行李去坐地鐵。

　　他還認為，在北京南站的候車室里，環(huán)境十分嘈雜混亂，雖然高鐵出售一等座，也在車廂內提高了服務水準，可與民航相媲美，但是在國內高鐵候車廳，基本沒有VIP高端候車室，這無疑削弱了高鐵對高端客源的吸引力。

　　“空鐵聯(lián)運”欲“化敵為友”

　　航空公司嘗試推進“空鐵聯(lián)運”。業(yè)內認為，雙方聯(lián)手會產生“一加一大于二”的共贏效果。

　　對于保衛(wèi)京滬“黃金航線”的具體舉措，國航市場部總經理周恩永表示“目前已經有對策了”。

　　據國航內部人士透露，國航目前正同高鐵方面洽談“空鐵聯(lián)運”。同時，東航股份公司總經理馬須倫也表示，東航正在同鐵道部探討空鐵聯(lián)運，目前很有成效。

　　除了競爭關系，民航業(yè)內人士還看到了高鐵對民航的積極一面。東航市場部相關負責人對本報記者表示，高鐵對民航來說也有正面影響，高鐵提速給航空運輸業(yè)帶來了周邊城市的長旅途客源，可以成為航空客源重要的“補充”；同時通過資源互換、平臺共享等機制可以實現(xiàn)空地聯(lián)運，這使得高鐵成為航空網絡的“延伸”。

　　據介紹，東航正計劃通過調減與高鐵重疊的中短程航線，適時增加長航線，推動空地聯(lián)運等措施來應對這一挑戰(zhàn)。據透露，東航正籌劃首先在長三角地區(qū)初步實現(xiàn)“空鐵聯(lián)運”。另一方面，東航還計劃通過高鐵向虹橋機場輸送客源尤其是國際旅客，加快長三角一體化及虹橋樞紐建設。

　　“但中國推進‘空鐵聯(lián)運’面臨著市場化的難題�！睎|航市場部負責人表示，目前高鐵的訂座系統(tǒng)和航空公司不一致，很難“無縫銜接”，同時高鐵售票尚未全面推廣實名制，但坐飛機都要身份證件，導致旅客信息無法統(tǒng)一，所以我們所說的“空鐵聯(lián)運”與歐洲的空鐵聯(lián)運模式還有所區(qū)別。

　　“我們現(xiàn)在推的‘空鐵聯(lián)運’正在脫離市場，如果不去考察乘客的需求，形式上的聯(lián)運根本無法解決民航面臨的處境�！眹�航上述高管表示，比如，上海虹橋機場雖然已經同高鐵銜接，但是銜接的卻是飛國內航線的候機樓，可是究竟誰最需要飛到虹橋之后再坐高鐵到周邊城市呢？恰恰是國際客源，國內客人完全可以從北京直接飛到周邊城市，所以這個“空鐵聯(lián)運”的效果就很難體現(xiàn)出來。

　　盡管面臨眾多難題，但為了應對高鐵挑戰(zhàn)，航空公司已開始嘗試轉變戰(zhàn)略“化敵為友”。東航今年計劃在長三角地區(qū)初步實現(xiàn)“空鐵聯(lián)運”，首次把高鐵車次、時間和飛機航線進行搭配，旅客只需要買一張?zhí)灼本涂梢詫崿F(xiàn)飛機和火車的換乘。目前，國航、南航、春秋、奧凱等多家航空公司已推出了“地空聯(lián)運”服務。

　　對此，中國民用機場協(xié)會秘書長王健認為，民航與高鐵，短期內互相爭奪客源，但長期來看，如果機場與鐵路聯(lián)手，絕對會產生“一加一大于二”的共贏效果。

　　來自中國民用機場協(xié)會的消息稱，全國至少有32家機場正在籌劃空鐵聯(lián)運。其中，北京首都機場將與京張(張家口)快速鐵路銜接。