中國東方航空股份有限公司2009年第一次臨時股東大會在上海召開

　　對于中國東方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”)的新掌門人劉紹勇來說，這個春天來得似乎有些晚。2008年年底，劉紹勇空降到上海就任東航新總裁，外界把這一舉動稱之為“救火”，身為救火隊長的劉是否能把東航從虧損的泥潭中拉起？現(xiàn)在下結(jié)論似乎為時過早。

　　不過，我們依然可以看出劉的努力。他繼任的第12天，國家對東航的注資額度由30億元提高到70億元；他繼任的第一個月，交通銀行也為東航提供了100億元人民幣的授信額度。種種跡象表明，這是一個活動能量巨大、在業(yè)界人脈極深的人。

　　在上任伊始，很多人就擔(dān)心劉紹勇怎樣去面對東航如今的爛攤子。不過這個走路和說話看上去都雷厲風(fēng)行的中年人似乎并不像前任那樣謹慎與敏感。他到上海沒有多久就舉行了一個新聞發(fā)布會，與在座的記者坦誠地探討東航的巨額虧損、管理弊端以及與上海航空股份有限公司(Shanghai Airlines Co., Ltd.，簡稱“上航”)合作的可能性等問題。

　　“劉總的坦誠為東航贏得了不少掌聲和支持�！币晃粬|航內(nèi)部人士說，“劉在業(yè)內(nèi)很有影響力，這能為東航贏來更大的發(fā)展空間�！�

　　而在劉紹勇的努力下，一波三折的東航與上航之間的戀情也進入了最后時刻。

　　一位上海國資系統(tǒng)人士向記者透露，目前上海市政府已經(jīng)對東航合并上航一事做出了批示，“上海市政府對此次合并案看好，并表示將積極推動，決策層的領(lǐng)導(dǎo)們都拍了板，表示要在今年完成對這兩個航空公司的合并。”該人士表示，此次東航與上航重組主要是政府部門在背后推手，而重組的方式之一就是將上海市政府手中所持有的上航股權(quán)作價來認購對應(yīng)的東航公司的股權(quán)。

　　“如果順利的話，可能在今年3月前后就會對外公布，目前低調(diào)的原因是出于合并之后人事安排的考慮不便對外公布，但所有的合并工作一直在進行之中�！鄙鲜鋈耸繉τ浾哒f。

　　而此前，東航與上航之間的戀情已在業(yè)內(nèi)流傳數(shù)月，早在2008年7月東航就已經(jīng)與上航頻頻接觸，“應(yīng)該說這種接觸更多的是中央與地方國資委之間的協(xié)商結(jié)果，企業(yè)管理者很難有這方面的決策權(quán)�！�

　　據(jù)記者了解，在2008年，中國的三大航空公司第三季度都出現(xiàn)了巨額的虧損，其中東航的虧損達到23億元之多，再加上62億元的套保浮虧，全年虧損超過100億元，如今的東航已經(jīng)資不抵債。而在東航艱難度日的同時，上航在經(jīng)濟危機的寒風(fēng)中也是如履薄冰，去年的虧損達到了4.35億元。

　　“東航的負債率原本就高，資金一直很緊張，東航也始終在申請注資，此前，東航尋求與新加坡航空公司(Singapore Airlines Ltd.，簡稱“新航”)的合作其實也是希望解決資金危機，但最終沒有談成，現(xiàn)在的日子就更困難了。”東航董秘羅祝平曾如是說。

　　盡管關(guān)于東航與上航的合并已經(jīng)取得了政府層面上的支持，不過對于劉紹勇和他的東航而言諸多難題仍未解決。

　　“真正考驗劉紹勇的就是東航每年的巨額虧損，前任掌門人李豐華就幾乎無法控制這個難題，按照現(xiàn)在的虧損速度，國家的注入資金會花得很快，劉紹勇學(xué)會如何讓東航先止血才是當(dāng)務(wù)之急。”一位國內(nèi)航空公司負責(zé)人這樣說。他認為，東航內(nèi)部管理能力低下是東航一直無法走出虧損泥潭的主要原因。

　　據(jù)記者了解，早在2002年，作為上航實際擁有者的上海市國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會(簡稱“上海市國資委”)就首次提出，希望把東航劃給上海，整合優(yōu)勢資源，當(dāng)時東航也提出過這樣的申請，但兩者的建議均被國務(wù)院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會(State-owned Assets Supervision and Administration，簡稱“國資委”)否決了。

　　而之后的7年，東上戀始終沒有中斷過。不過，基于國資委與地方之間的利益取舍難以平衡，而且上航在上市以后也有要進入第一集團的想法，比較排斥被東航收購�！澳菚r候，無論是中央政府與地方政府之間，還是兩個企業(yè)之間，誰都不希望淪為配角，這讓合并計劃一直難產(chǎn)�！币晃涣私獯耸碌娜耸空f。

　　不過，在東航與上航合并一直沒有進展之際，在前任掌門人李豐華的主導(dǎo)下，東航在2007年決定引入新航這個戰(zhàn)略投資者，不過讓他始料不及的是，這件事卻引起了極大的爭議。

　　“東新戀”不僅遭到了股東們的反對，政府部門也通過一些渠道透露出反對這起交易的信號，當(dāng)時《人民日報》社論明確表示“航權(quán)無價”。而后不久，東航與中國國際航空股份有限公司(Air China Limited，簡稱“國航”)之間的“戀情”也在很短的時間內(nèi)宣告破裂，繞了一圈，東航還是與上航走到了一起。

　　“如果東航不能很好地解決自身的經(jīng)營和管理問題，那么此次兩者之間的整合將面臨很大困難，這次雙方的合作也很可能像以往一樣無疾而終�！币晃粯I(yè)內(nèi)人士說。

　　風(fēng)險提示NOTES

　　靠政府出手推進重組之路能否長久

　　在1997年東南亞金融危機爆發(fā)后，中國航空業(yè)首次巨虧29億元。通過一系列兼并重組，1999年全行業(yè)終于實現(xiàn)了扭虧為盈。事實上，每一次遭受環(huán)境沖擊，行業(yè)面臨困境，往往都是行業(yè)重新整合的機會。2009年中國民航業(yè)再次面臨巨大的壓力，更多的航空公司都可能采取抱團取暖的方式來應(yīng)對寒冬，這樣看來，“東上戀”只是一個開始�！澳壳暗乃悸肪褪窍茸①Y后進行整合�！币晃涣私獯税高M展的人士說。不過，對于國家增加對東航等公司的資金注入，在業(yè)界褒貶不一，奧凱航空有限公司(Okay Airways Company Limited，簡稱“奧凱航空”)原總裁劉捷音就認為，國有航空公司的管理粗放和成本居高不下主要是因為國家對國有航空公司的屢次出手支持，使其養(yǎng)成了惰性。